雷火竞技，比如在新能源时代仍然不断投入研发燃油车技术；比如是国内唯一一个迄今未能上市的大型汽车集团；比如国内销量平平无奇，但却是出口量位居第一的车企......

　　消息面上，最近奇瑞先是首次登入《财富》世界500强（位列第385位），紧接着又在创新大会上优秀了一把固态电池技术，随后又是全球第1500万辆整车下线。与此同时，市场也频频传出奇瑞即将在香港进行IPO。

　　这些消息有事实也有展望，事实值得庆祝，但展望仍然面临不少阻碍。尤其是在上市这一层面，基于新能源实力仍有不足、燃油车销量仍占大头的现状，奇瑞还有很多课要补。

　　早在2014年年底，奇瑞就以QQ车型平台为蓝本，推出了eQ电动车。到2016年，奇瑞又获得了发改委颁发的国内第4张新能源汽车生产牌照。

　　可谁曾想，拿到牌照后的奇瑞在很长一段时间里，却对新能源表现的很“佛系”。哪怕在新势力造车热潮之中，乃至吉利、长城、长安、上汽、广汽都在借助新能源和智能化开启自我进化的途中，奇瑞都没有什么让人铭记的表现。

　　唯一让市场有印象的，是奇瑞在2017年3月与2021年12月推出的奇瑞小蚂蚁与QQ冰淇淋，于A00级纯电市场取得了还算不错的表现。但随着新能源市场的消费升级，A00级别竞品增多、需求增速逐渐放缓，仍然无动于衷的奇瑞，就这样错失了新能源市场扩大的机会。

　　一直到2022年，在新能源汽车销量彻底爆发的背景下，奇瑞才终于“清醒”过来，开始在新能源领域大步前行。

　　当年，奇瑞全面布局“瑶光2025”前瞻科技战略，5年内奇瑞计划投入超过1000亿元用于核心技术研发，研发人员超25000人，实现平台架构、芯片、高效混动发动机、氢能、电驱、电池、智能交互、无人驾驶、智云平台等十九大核心技术升级。

　　经过一年多的追赶，奇瑞新能源终于取得了喜人的成绩。2023年9月份奇瑞新能源销量5.89万辆，同比增速183.4%，销量位列行业第4名；今年前三季度，奇瑞新能源销量已经来到了33.18万辆，同比激增186.4%。

　　不过，与比亚迪等新能源汽车行业巨头相比，奇瑞汽车的新能源销量虽然增速快，但规模并不大。就在近日，尹同跃在谈及奇瑞汽车的新能源汽车业务时表示：“我们实际上是表现最不好的一家。”

　　前不久的2024奇瑞全新创新大会上，奇瑞展示了其固态电池技术，并表示2026年将投入定向运营，2027年将批量上市。固态电池可实现更高的能量密度、更高安全性，一直被业界公认是新能源汽车实现革命性突破的方向。奇瑞的固态电池技术，无疑会为其吸引更多消费者的关注。

　　但值得注意的是，由于全固态电池的行业标准尚未出炉，且存在许多未解决的技术难题，也有不少企业“擦边”炒作。

　　船大难掉头，即便奇瑞已经加快了在新能源赛道的脚步，但总体来看目前奇瑞的核心仍然以燃油车为主。

　　2024年前三季度，奇瑞控股集团累计销量1752793台，同比增速39.9%，达到2023年全年销量的93%。其中，燃油车销量1421005台，同比增长24.9%，占总销量81%。出口829353台，同比增长24.5%，占总销量47.3%RAYBET雷竞技入口。

　　眼下，随着全球汽车行业向新能源转型的步伐加快，燃油车的未来似乎充满了不确定性。奇瑞如此高的燃油车销量占比，无疑为未来埋下了隐忧。

　　与此同时，尽管奇瑞的整体销量增长迅速，但销售结构呈现海外市场发展快于国内市场的情况，奇瑞在销量与利润方面日趋依赖海外市场。

　　回顾历年数据，2021年至2023年前9月，奇瑞海外市场销量分别为26.92万辆、45万辆与64.8万辆，同比增速达到136.3%、67.2%、110%，占总销量的比重由28%逐步升至51.7%。

　　从历年的总销量中减去海外市场销量可以计算得出，2021年至2022年，奇瑞国内销量分别为69.27万辆与78.27万辆，2023年预估销量在88万辆左右，年均增速在13%左右。

　　中国车企向海外拓展的路径，通常是先于中国市场取得销量提升，继而开始海外市场扩张。奇瑞则成为少有的国内国外销量“倒挂”的企业。

　　在奇瑞集团海外业务中，沙特、墨西哥、秘鲁、巴西等是主要市场。这些国家几乎没有自主汽车产业，高度依赖进口，并且都属于发展中国家，经济发达程度不高，对汽车产品的要求较低。由此，奇瑞集团能快速扩张海外市场，销量猛增。

　　此外，同为中国车企，也都在向海外市场拓展，比亚迪、长安与吉利等其他几家自主车企，近几年在扩张海外市场的同时，其国内市场也取得了高速增长。

　　奇瑞在海外市场的强劲表现无疑是一大优势，但对一个中国本土企业而言，真正能检验其综合竞争力的，是在竞争更为激烈的中国市场脱颖而出。

　　新能源汽车技术的研发极为“烧钱”，而多年来奇瑞长期依赖于银行融资，资金需求一直为行业所共知。

　　事实上，作为国内少数尚未上市的车企之一，奇瑞汽车也一直有个“上市梦”。毕竟能够登陆二级市场，那不仅能为奇瑞构建稳定的长期资本补给，还能促进其股权激励机制的有效激活，加速新能源战略转型。

　　而就在近日，据多家媒体报道，奇瑞控股集团正考虑让旗下汽车部门奇瑞汽车在中国香港进行首次公开募股（IPO），业务估值约500亿元人民币（约合71亿美元）。但对于这则消息，市场似乎并不“感冒”。

　　一个重要的原因在于，奇瑞几乎每年都会被被曝出有意推动IPO，但最终都会不了了之。

　　比如在2023年年底就有消息称，IDG资本正与奇瑞控股集团接触收购股权，同时奇瑞控股集团计划最快于2024年递交IPO申请，奇瑞汽车对应上市估值约为1500亿元。

　　更早期的上市消息要追溯到2004年，彼时奇瑞汽车便首次传出上市计划，但随即遭到奇瑞官方的否认。此后，奇瑞汽车在2006年、2009年、2012年、2016年、2019年分别被曝公司或关联资方推出上市计划。

　　值得一提的是，在“瑶光2025奇瑞科技DAY”发布会上，尹同跃再次表示希望在2025年之前完成IPO计划。但对此，业界人士普遍持不乐观的态度。

　　不少观点认为，新能源汽车已成为评估车企发展潜力的重要指标，奇瑞在这方面的“落后”无疑会对其市场估值造成不利影响。

　　一方面，奇瑞目前尚未拥有一个独立且具备强劲市场竞争力的新能源汽车品牌，而此类品牌往往更能赢得投资者的偏好，从而有利于顺利推进上市进程。

　　尽管奇瑞集团涵盖了奇瑞、捷途、星途和iCAR四大乘用车品牌，看似构建了一个全面的品牌矩阵，但实际上隐藏着诸多挑战。

　　特别是奇瑞与捷途品牌下的车型在细分市场中存在高度重叠，这不仅造成了产品线的混乱，还使得市场布局未能实现预期的协同效应。

　　作为国内唯一尚未上市的大型车企，奇瑞的上市征途依旧充满挑战与不确定性。能否在2025年前如愿实现IPO，还需经受市场诸多考验的洗礼。

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